Gorillas, Getir, Dija… son algunos ejemplos del modelo de negocio que se conoce como supermercados fantasma: la empresa se sitúa en diferentes sitios de las ciudades, donde convierte locales en almacenes con una oferta de más de 1.500 productos alimenticios, de limpieza y de belleza, así como alimentos frescos, que sirve a domicilio con envíos ultrarrápidos.
Unos servicios en auge en los últimos años que, según recoge un reciente informe de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC), envían la compra hecha en línea a los clientes en menos de diez minutos, y ya tienen presencia en muchas ciudades de España, como Barcelona, Madrid, Valencia, Málaga o Sevilla. «Este modelo de negocio cubre las necesidades inmediatas que el cliente tiene de un producto. La media de importe de compra es de 25 euros y, por tanto, no supone una competencia para el comercio próximo u online. Un tipo de negocio digital que funciona sobre todo entre la gente joven, que prefieren dedicar el tiempo a otras cosas, porque no planifican y esto les soluciona cualquier plan de última hora», explica Neus Soler, profesora colaboradora de los Estudios de Economía y Empresa de la UOC.
Los supermercados fantasma, ¿competencia al comercio de proximidad?
Estos negocios, según el profesor colaborador de los Estudios de Economía y Empresa de la UOC, Josep Maria Català, comparten características con las ya conocidas como cocinas fantasma o dark kitchens. «No se ven, pero los vecinos cercanos a los inmuebles donde se sitúan sí notan y sienten su presencia: más riders, más movimientos de personas y, sobre todo, más problemas de convivencia. Se calcula que, para que el negocio consiga tener un rendimiento positivo, deben hacerse 1.000 viajes al día por cada almacén, lo que supone que estas zonas tengan un alto tránsito de riders”, comenta Català.
Y es que, además, según un estudio de la consultora Bain & Company, para llegar a la rentabilidad, estas empresas deberían incrementar el volumen de pedidos por dark store: de 300 pedidos al día en una fase de lanzamiento y 600 en una fase de crecimiento, deberían pasar a más de 1000 pedidos diarios por almacén. Poe ello, Eduard Àlvarez, profesor de los Estudios de Economía y Empresa de la UOC, investigador del grupo SUMAT y experto en logística, advierte que “su impacto sobre la movilidad urbana puede llegar a ser alto, especialmente si se ubican en calles peatonales o si optan por las motocicletas como modo preferencial, por lo que pueden requerir algún tipo de regulación por parte de la administración».
